Интервью В.В. Перекрестова: “Россия перестала быть страной с дешевой стоимостью нормо-часа”
О перспективах российского сектора ТОиР и пути, который для себя выбрала S7 Technics, в интервью порталу ATO.RU рассказал генеральный директор S7 Technics Владимир Перекрестов
Источник: АТО.RU
Российская индустрия ТОиР ощущает на себе ряд проблем. Для решения одних необходим системный подход, для других — переориентация и поиск собственной ниши работ по ТО, которые позволили бы не только стабильно привлекать клиентов, но и оставаться в зоне прибыльности.
— Владимир Васильевич, какие возможности для развития вы видите в целом по рынку в российской сфере ТОиР?
— Безусловно, ниша ТО планера (Airframe maintenance) подошла к фазе насыщения и здесь не стоит ожидать прорывного роста. Органический будет продолжен, но уже в гораздо меньших объемах, и мы это понимаем. Области базового и линейного ТО также имеют на сегодняшний день либо нулевую рентабельность, либо отрицательную. Конечно, на рынке ТОиР есть куда расти, но речь идет скорее об узких нишах с достаточно высоким порогом входа, требующих взвешенного подхода и десятков миллионов инвестиций.
— Какие направления вы как компания S7 Technics планируете развивать и за счет чего добиваться резкого увеличения операционных показателей?
— Сейчас работаем над увеличением мощности компании в ТО ВС в ближайшие пару лет, а также над развитием новых продуктов и направлений. Главное из них — капитальный ремонт двигателей CFM56, капитальный ремонт ВСУ. Год назад мы подписали соглашение создать первую в России и СНГ производственную площадку для ремонта ВСУ производства Honeywell. В России этим еще никто не занимался, но нам представляется, что время уже пришло.
— На какой стадии находится проектирование площадки и в какие сроки она заработает?
— Мы рассчитываем, что площадка заработает в Шереметьево уже через год, пока завершается этап проектирования. Мы планируем и делаем заказы на приобретение оборудования, а также готовим и обучаем сотрудников для работы в данном направлении.
— Осваивать дорогие узкопрофильные ниши вы, как я понимаю, на данный момент не планируете?
— Нет, почему же. Такие планы у нас есть: хотим делать это в кооперации с российскими и зарубежными партнерами. Новые ниши для ТОиР и производства компания всегда продолжает искать. Например, по части производства — до конца года S7 Technics планирует открыть цех по производству мягкостей пассажирских кресел в Минеральных Водах. Также есть планы по расширению номенклатуры изделий для пассажирской кабины.
— Владимир Васильевич, а какое участие S7 Technics принимает в российском авиастроении? Насколько это для вас интересно, учитывая, что у авиакомпании S7 Airlines в авиапарке таких самолетов нет?
— Инженеры S7 Technics совместно с коллегами из филиала корпорации “Иркут” под названием “Региональные самолеты” (ранее — ГСС) и другими отраслевыми партнерами подготовили в прошлом году несколько глав SRM руководства по структурным ремонтам. Опыт эксплуатации любого самолета требует внесения изменений в документацию с учетом общих требований, а также пожеланий операторов. На данный момент мы с ГСС находимся на стадии подписания еще одного договора на выполнение второго этапа работ по CRM. Что касается самого интереса к работе с российскими самолетами, то нам и МС-21 в перспективе интересен. Мы как частная компания заинтересованы в тех проектах, которые принесут прибыль, и это не вопрос приоритетов работать исключительно с ВС, которые эксплуатирует S7 Airlines. Более того, мы нацелены увеличивать долю обслуживания сторонних компаний — в этом году хотелось бы достичь 50% в сравнении с 43% в прошлом году.
— В чем вы видите основную проблему развития сферы ТОиР в России?
— Главная проблема, как бы банально это ни звучало, — люди. В России и не только ощущается колоссальная нехватка рабочих кадров и сертифицированных техников, это приводит к усилению конкуренции за сотрудников среди ТОиР-организаций. Россия перестала быть страной с дешевой стоимостью нормо-часа. Мы становимся все менее и менее конкурентоспособными по цене в сравнении с восточноевропейскими, турецкими, а может, например, и с монгольской компаниями. Это все приводит к увеличению заработных плат. Если не решить проблему с эффективностью труда, что мы для своей компании выбрали как главный фокус развития, то я не вижу причин, по которым российским перевозчикам будет интересно обслуживать свои ВС на родине, а не у зарубежных компаний. Кроме того, многие авиакомпании создают ТОиР-подразделения, которые выполняют базовое и линейное ТО. При условии нехватки персонала это толкает себестоимость работ вверх, а в результате проигрывают все.
— Сказывается ли нехватка рабочих кадров и конкуренция за техников как-то на марже компании или пока этот вопрос носит скорее теоретический характер и не тормозит развитие?
— Безусловно, конкурировать становится сложнее и маржа снижается. Конкуренция переместилась в область качества продукта и наличие у организации дополнительных компетенций.
— Что же, на ваш взгляд, ждет те организации, которые имеют только сертификат Part 145?
— По сути, таких организаций сейчас нет. Все ищут или уже нашли свои узкие ниши, в которых есть развитие. На данный момент маржа от оказания услуг по Part 145 хотя и низкая, но все же она находится в “зеленой” зоне. Однако не думаю, что без кардинальных изменений в вопросах оплаты труда и эффективности это продлится долго. Если мы говорим о тяжелых формах ТО, то в создании в авиакомпании с флотом менее полусотни ВС подразделения, которое выполняло бы подобные работы, смысла нет, поскольку такая ТОиР-организация будет генерировать только убытки.
— Почему же некоторые операторы идут на этот шаг, по вашему мнению?
— Потому что в России не принято считать. Эти расходы учитываются в общих расходах авиакомпании. Наши выводы, и не только в авиации, зачастую базируются на основе оценочных суждений, отсюда и проистекает подобная недальновидность. Мы со своей стороны придерживаемся долгосрочной стратегии, для этого и получили, например, Part 21. В данном случае речь идет не о том, кто получит большую прибыль одномоментно, а скорее о том, кто добежит до финиша и останется единственным выжившим, учитывая все окружающие факторы, которые продолжают влиять на бизнес.
— Может ли проблема нехватки персонала, которая как снежный ком отражается и на других отраслях, на ваш взгляд, быть решена при помощи роботизированной силы в недалеком будущем?
— Думаю, что вряд ли. Точно не при моей жизни, поскольку 80% работ требует осмотра и принятия решения отдельным человеком. Все, безусловно, идет к этому.
— Насколько я понимаю, вы не очень согласны с данной тенденцией на роботизацию в сфере ТОиР? Какова философия компании в данном вопросе?
— Это не вопрос нашего или моего согласия или несогласия. Общество, безусловно, идет к этому в разных сферах. Однако нам как компании интересно оставаться в числе тех, кто думает и делает, нежели исповедовать философию невмешательства. Получать деньги, ничего не делая, — это история не про нас. Мы сторонники эффективности, и нам интересно работать, поскольку, я надеюсь, это развивает нас. Будем стараться оставаться в числе тех 10%, которые что-то делают и думают.
— Если вернуться к любимым в нашей стране оценочным показателям, то кого бы вы назвали примерами и лидерами в области проведения работ по ТОиР и какое место отвели бы S7 Technics?
— Мы, безусловно, пока далеки от мировых лидеров, таких как наши партнеры SR Technics, Lufthansa Technik. Для того чтобы сравниваться с ними, нам предстоит улучшить свои показатели на 20%, однако пример у нас есть и мы двигаемся в этом направлении. Сегодня S7 Technics — один из ведущих провайдеров в области ТОиР ВС в России и СНГ.
— Как изменился бизнес по ТО ВС за последние годы в целом? Что повлияло на развитие ТОиР, а что, напротив, помешало?
— Если говорить про Россию, то 10 лет назад бизнес по ТО воздушных судов в России в его нынешнем виде только начинал формироваться. За это время сильно изменилась структура флота авиакомпаний, что повлияло и на изменение нашей деятельности. Сегодня мы пришли к фокусировке на относительно узком, но самом массовом сегменте — семействах самолетов А320 и Boeing 737. Ранее ВС обслуживались в большинстве своем за рубежом. Сегодня ландшафт изменился кардинально: узкофюзеляжные самолеты (которые составляют основу парка в РФ и в мире) обслуживаются по большей части внутри страны. Изменение ситуации с таможенными пошлинами и таможенные послабления существенно оздоровили бизнес-климат в авиации, что способствует и улучшениям в сфере ТО. Если говорить о существенных факторах, повлиявших на бизнес, необходимо также отметить резкое падение курса рубля в 2014 г., которое способствовало повышению локализации ТО ВС внутри России и привело к относительно безопасному с точки зрения конкуренции развитию бизнеса в условиях спроса, превышающего предложение.
— Если говорить о делах, то могли бы вы охарактеризовать, как изменились показатели деятельности S7 Technics за прошедшие десять лет? Как менялась доля сторонних заказчиков?
Я бы отдельно отметил выполнение проектов по Redelivery в России — так, в 2010 г. было бы немыслимо, что GECAS успешно принимает самолет “Аэрофлота” на базе S7 Technics. Сегодня ведущие лизингодатели мира с готовностью выполняют передачу ВС в России, и это, как я считаю, свидетельствует о сильном качественном изменении в бизнесе ТОиР в нашей стране. Что касается доли сторонних заказчиков, то стоит сказать о том, что в 2018 г. этот показатель составлял 39%, а в 2019 г. он увеличился до 43%. В дальнейшем мы будем стремиться приблизиться к 50% доли сторонних заказчиков в выручке компании.
— Недавно завершился процесс реструктуризации холдинга “Инжиниринг”. Какова была цель данных изменений и как теперь выглядит разделение видов работ между организациями внутри группы компаний S7?
— Мы и правда провели реструктуризацию. В холдинге S7 Technics произошли организационные изменения, направленные на повышение эффективности двух основных направлений деятельности. В конце 2019 г. произошло слияние двух провайдеров по ТО ВС — ООО “С 7 Инжиниринг” и ООО “Сибирь Техник” — в одну компанию. Если ранее холдинг “Инжиниринг” (работавший под общим брендом S7 Technics) включал в себя несколько компаний как из сектора промышленности, так и из ТОиР, то сейчас произошло более четкое разделение между первым и вторым.
— Планируете и вы сменить юридическое название объединенной компании?
— Да, у нас есть планы сменить и юридическое название для объединенной компании, которая занимается работами по части ТОиР, на S7 Technics. Думаю, что это произойдет в середине текущего года. Таким образом, мы получим одну большую ТОиР-организацию. В рамках холдинга ООО “Инжиниринг” осталось как отдельная компания, но в ней сейчас заключены только неавиационные активы, т. е. Специальное конструкторское бюро турбонагнетателей (СКБТ), “Проект Виктори” и “Центр разработок С 7”. Иными словами, произошло разделение ТОиР и производственно-технологической части.
— Производственно-технологическая часть оказывает какие-то услуги S7 Technics?
— У нас есть еще СП TAT Technologies, 49% которого так и осталось в собственности ООО “Инжиниринг”. По части работ TAT Engineering, занимающейся ремонтом теплообменников ВС, мы оказываем услуги и другим авиакомпаниям. На базе СКБТ, благодаря лицензии Минпромторга, мы испытали небольшой газотурбинный двигатель на 125 кг тяги.
Новости компании
Компания S7 Technics получила сертификат одобрения производственной организации от Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации).
10 и 11 марта MRO Russia & CIS 2022 соберет технических руководителей авиакомпаний, экспертов предприятий ТОиР, представителей поставщиков отрасли, государственных регуляторов и институтов в Центре международной торговли в Москве.
Ведущий российский провайдер услуг по техобслуживанию и ремонту авиатехники S7 Technics поздравляет с Днем студента всех учащихся технических колледжей и вузов и объявляет о наборе молодых специалистов.
2021 год стал для S7 Technics, ведущего провайдера услуг по техобслуживанию воздушных судов в России, годом освоения новых типов работ и дальнейшего расширения услуг. Постепенное увеличение налета парка российских авиакомпаний означает увеличение объемов работ по техобслуживанию